Интервью заместителя генерального директора по финансам ООО "ТЭП "Белгрузавтотранс" А.О. Левковича журналу "Директор"

Предыдущая

Следующая

20.09.2012

Несмотря на принятую концепцию Единого экономического пространства, Россия продолжает применять по отношению к белорусским автоперевозчикам разрешительную систему на право осуществления перевозок. Неоднократные попытки наших транспортников во время двух-и трехсторонних встреч поднять вопрос об отмене этих разрешений были отклонены российской стороной как преждевременные. Минтранс РБ не смог защитить белорусских перевозчиков на международной арене, в результате количество выданных разовых и многоразовых разрешений на транзит по территории РФ с грузами третьих стран было сокращено. Одновременно ужесточились санкции за перевозки без разрешений. Также обстоят дела и с разрешениями на транзит через Казахстан и Узбекистан. Такие факты привел финансовый директор ООО "ТЭП" Белгруавтотранс" Александр Левкович, который ответил на вопросы редакции.

 Тема номера: Транспорт и рыночные механизмы

- Александр Олегович, на каких условиях в настоящее время осуществляются перевозки транзитных грузов по территориям стран, входящих в ЕЭП?

- В сфере международных грузоперевозок "де факто" сохраняется разрешительная система между Россией, Казахстаном и Беларусью, которая предусматривает использование разовых и многоразовых разрешений на проезд автомобилей перевозчиков стран-членов ТС. Разрешения выделяются разовые(предоставляющие право в рамках одной грузоперевозки на проезд транзитом через территорию страны или загрузку/разгрузку на ее территории) и многократные( позволяющие транспортным средствам в течение года осуществлять грузоперевозки без ограничения количества рейсов при соблюдении определенных правил их осуществления). Многократные разрешения на проезд по всем ( или части) европейским странам были введены Европейским комитетом министров транспорта( система ЕКМТ) в целях сокращения затрат международных грузоперевозчиков на получение разовых разрешений, потерь времени и исключения проблем в планировании перевозок, а также стимулирования процессов обновления подвижного состава на более экологичный: для автомобилей класса Евро-5 базовая квота увеличивается десятикратно, для Евро-4 -восьмикратно, для Евро-3 шестикратно. Однако, еще в 2011 году РФ по примеру таких стран как Греция, Австрия и Италия значительно сократила европейским перевозчикам( в том числе и белорусским) количество выдаваемых разрешений ЕКМТ до 65 базовых квот. То есть теперь белорусские автоперевозчики могут получать максимум 650 книжек ЕКМТ для машин класса Евро-4. На них претендует более 10 тыс. белорусских автомобилей, участвующих в международных грузоперевозках. Тем, кому они в результате распределения не достаются, приходится перевозить грузы по территории РФ с использованием разовых разрешений, которые выдаются на основании квот прошлых периодов. И если у компании в прошлом году не было разовых разрешений, которые выдаются на основании квот прошлых периодов. И если у компании в прошлом году не было разовых разрешений( или они не были использованы), то в текущем году она их вообще не получит. В целом же из-за того, что Россия ужесточила требования и сократила квоты, международные перевозки существенно усложнились. Чтобы вклиниться в грузопоток, белорусским перевозчикам приходится прибегать к различным ухищрениям или уходить на другие рынки. Например, возить грузы из стран третьей категории, что крайне невыгодно не только для самих автоперевозчиков(т.к. ставки и доходность по ним существенно ниже), но и для внешнеторгового сальдо Беларуси.

-Можно ли ситуацию сдвинуть с "мертовой точки"?

- Убежден, что Минтранс Республики Беларусь должен активнее лоббировать интересы национальных перевозчиков. Примером оправдано жесткой позиции может служить поведение транспортного ведомства Польши, которая после того, как Россия урезала для поляков квоту на грузоперевозки, выдала россиянам разрешения на проезд по своей территории в существенно меньшем объеме. В результате российские автоперевозчики были вынуждены везти грузы до Литвы, откуда отправляли свои машины паромами в Германию, а оттуда развозили грузы в места доставки. Этот конфликт длился без малого 1,5 года и был урегулирован только в середине 2012 года, когда Россия и Польша обоюдно пошли на уступки и выдали друг другу необходимое количество разрешений. Есть предположение, что новый руководитель нашего транспортного ведомства, в первую, очередь, займется решением вопроса об отмене разрешительной системы внутри ТС и ЕЭП. Но пока в условиях острой конкуренции с поляками и россиянами белорусские грузоперевозчики постепенно теряют свои позиции на рынке. Все, что им остается-это либо переводить свой бизнес в РФ, либо придумывать схемы для ухода от давления разрешительной системы. Например, использовать схему работы "перецепов" с привлечением российских перевозчиков,т.е. перевозить грузы из Европы до РБ белорусскими машинами, а из РБ на  Россию передавать прицеп или перегружать груз на российское авто. Но для этого неодходимо либо заключать контракты с российскими фирмами, которые будут осуществлять эти перевозки, либо создавать белорусско-российские СП (с регистрацией в РФ), что также не способствует росту валютной выручки и сальдо внешней торговли, а дл предприятий чревато снижением рентабельности перевовзок, увеличением доли риска повреждения грузов, нарушением сроков доставки. Что касается казахских и узбекских разрешений, то их белорусам тоже выдается недостаточно. Например, нашей компании казахских разрешений хватило ровно на полгода, а узбекских и вовсе не досталось. Постоянный деловой партнер  РБ - Китай вообще не пускает белорусских перевозчиков на свою территорию, хотя россиянам и казахам разрешает осуществлять перевозки с заездом на свою территорию.

- За счет чего в этих условиях можно повысить рентабельность перевозок?

-Только за счет  повышения эффективности работы транспорта. По результатам наших исследований машина в движении находится только 20-25% времени, а остальное время простаивает. В том числе у клиентов -около 25% времени, в пунктах пропуска на границах-7-10 и около 10% -это технологические простои, например, при передаче машины от одного водителя к другому, в процессе прохождения государственных технических осмотров, сертификаций  и т.п.Остальное время, а это более 30%, приходится на межсменные простои по международному соглашению о режиме труда и отдыха( ЕСТР). Поэтому грузоперевозчикам необходимо сокращать простои машин на ремонте и межсменные простои. Первую проблемы мы решаем, обслуживаясь в авторизированных сервисных центрах, что исключает внезапные поломки во время выполнения рейсов и позволяет более оперативно работать с заказчиками на местах погрузки-разгрузки. Здесь явным подспорьем является использование системы онлайнового мониторингв машин и своевременное уведомление клиентов о месте нахождения машины и ориентировочном времени ее прибытия на загрузку, разгрузку или таможню. Для сокращения межсменных простоев можно практиковать можно практиковать подсадку второго водителя при выполнении дальних рейсов за Урал или в Казахстан. Немаловажно акцентировать внимание и на увеличении скорости оборота многократных разрешений ЕКМТ без ограничения на транзит по территории РФ. Делается это так: по прибытии машины в Беларусь из рейса по территории РФ многократное разрешение изымается и отправляется курьерской почтой в Европу, чтобы машина могла его быстро получить и сразу выехать в Россию. Таким способом на каждой перевозке можно сэкономить до 4 дней и ,соответственно, по каждой книжке сделать уже не 20, а 30 перевозок в год. Также не следует забывать о возможности увеличения добавленной стоимости перевозок за счет выполнения более сложных( и, соответственно, более дорогих перевозок).Мы, например, создаем более высокую добавленную стоимость перевозок за счет полученных сертификатов качества ИСО 9001, ISOPA И SQAS (для наливных и опасных грузов), а также статуса таможенного перевозчика(для перевозки по территории ТС дорогих грузов без дополнительных затрат на конвоирование). Хотелось бы также, чтобы простои на пограничных пунктах пропуска сократились до минимума. 

-Раз уж мы затронули тему работы таможни, то какие сегодня существуют проблемы в подготовке товаросопроводительных документов?

С 17 июля текущего года для всех автоперевозчиков была введена обязательная процедура ЭПИ- электронного предварительного информированя таможенных органов о перевозке груза. С этого момента в РУП "Белтаможсервис" стало поступать намного больше предуведомлений, чем раньше, к чему последний оказался явно не готов. Из-за этого сроки процедуры оформления грузов существенно возросли. К тому же неподготовленность работников наших таможенных органов и их коллег из сопредельных государств к обслуживанию большого потока транспортных средств зачастую выливается в многокилометровые очереди на границах, что увеличивает время оборота задействованных на международных перевозках транспортных средств и увеличивает сроки поступления валютной выручки. А еще на практике мы постоянно сталкиваемся с казалось бы вовсе неожиданной проблемой: несогласованностью требований,предъявляемых со стороны должностных лиц таможенных органов РБ к товаросопроводительным документам грузоперевозчиков, из-за различного толкования нормативных документов. Нередки случаи, когда на одном пункте пропуска предоставленный комплект документов таможню устраивает, а на другом на полностью идентичный груз-нет. И хотя эту проблему можно было бы давно решить, унифицировав все требования, предъявляемые к товаросопроводительным документам, в процессе обучения работников таможни и разъяснения им правильного толкования нормативных документов, ситуация до сих пор остается без изменений.

- Как решается вопрос обеспечения валютой международных перевозок, поскольку основной объем договоров заключается с белорусскими экспедиторами и оплата производиться в белорусских рублях? В то же время валюта требуется для оплаты дорог, заправки автомобилей за рубежом и т.д.?

-На самом деле вопроса с обеспечением валютой нет, так как даже белорусские экспедиции могут рассчитываться с перевозчиками в иностранной валюте. Тем не менее, существующее в РБ ограничение по обязательной продаже валютной выручки в размере 30% несколько сдерживает развитие рынка международных грузоперевозок в нашей стране, в то время как в других странах ТС таких ограничений нет.Предполагавшееся поэтапное сокращение нормы обязательной продажи валюты с 30 до 10% от валютной выручки для автоперевозчиков и отмена практики взимания сборов и тарифов банков по обязательной продаже валюты пока не планируется. Более того, в прошлом году соответствующим Указом Президента РБ был отменен ряд льгот по обязательной продаже валюты. В текущем году издержки в рублевом эквиваленте возросли, а ввыручка падает. Это произошло не только в результате укрепления курса рубля, но и в связи с ухудшением конъюнктуры рынка международных грузоперевозок( особенно во второй половине года). Этому в значительной степени способствовало улучшение отношений между транспортными ведомствами России и Польши, а также кризис в ряде стран Западной Европы, который привел к снижению экспортного грузопотока из РБ.  

Вернуться к списку